2007年11月16日 (金)

空想浪漫鉄道(逆走編)

 さて、ここまで熱にうなされるとなると何処までもうなされてやろうと思うのが私のいい面であったり悪い面であったりするワケです。こうなったら極限まで妄想してやろうと思います。

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(まだやるの?)

 新しい列車が出来る、しかもJRで特急となると新たな『名称』が必要となります。本来ならば別にこういう名称は必要ではありません。ですが日本には現在数百本単位で列車が運行されています。その全ての列車が単純に

「特急」

という括りとなると結構問題が出てきます。人それぞれに個性や考え方があるように、列車にも「ゆふいんの森」や「リゾートしらかみ」のように観光的な列車もあれば、「のぞみ」や「はやて」の様に速達性を求める列車もあります。その個性を現す意味でも『名称』というのは必要だと思われます。

(もちろん名称をつけることは運輸上の列車特定や指定席販売の便宜など色々とあります。この点はいずれ改めて発表させていただきます)

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(名前が付いた列車が沢山走っている。交通新聞社刊JR時刻表2007年7月号より)

…でもって、今回は妄想シリーズ最終章です。なので、もちろん今回も九州新幹線と山陽新幹線の直通用列車に付けられる名前で色々と遊んでいきましょう。ウィキペディアの『列車愛称』の項目を見ると、名称の付けられ方には分類すると次のようなパターンになるそうです。

  1. 鳥類に関する名前…「つばめ」「かもめ」「しらさぎ」「雷鳥」
  2. 鳥類以外の動物の名前…「はくと」「かもしか」
  3. 植物の名前…「さくら」「いなほ」「はまなす」
  4. 人の名前…「シーボルト」「いざぶろう・しんぺい」「かいおう」
  5. 山の名前…「あさま」「富士」「あかぎ」
  6. 海の名前…「有明」「日本海」「あしずり」
  7. 川の名前…「ふじかわ」「くまがわ」「あずさ」
  8. 湖の名前…「たざわ」「かわぐち」
  9. 島の名前…「利尻」「やしろ」
  10. 景勝地・史跡・旧跡・公園名…「はしだて」「なすの」「かすが」
  11. 神話など…「やくも」「くにびき」
  12. 地名(都道府県名、都市名、地域名、旧国名等)…「ひだ」「まいづる」「北近畿」「きたぐに」
  13. 空・天体名…「おおぞら」「北斗星」「銀河」「にちりん」
  14. 物体・現象名…「ひかり」「こだま」「やまびこ」
  15. 列車の目的…「ハウステンボス」「成田エクスプレス」
  16. 願望…「のぞみ」「きらめき」「はるか」
  17. フィーリング…「サンライナー」「セントラルライナー」

(以上「ウィキペディア『列車愛称』」の項目より引用)

…いやあ、たくさん種類があるものです。コレだけ種類があるということは、それだけ列車が走っているということ。ヘタすればネタが被るという事だって考えられます。この中のパターンから『九州新幹線直通の列車名』を勝手に発想していきます。

…とはいえこのネタでここまで引っ張ってくると『お腹いっぱい』な状態だと思われます。そこで今回は私が勝手に列車名を考え、そして勝手に予想してみます。ええ、今回はとってもいい加減です

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競馬新聞チックに仕立ててみましたが如何でしょうか。この予想は結構いい線行くと思います。ええ、勿論自画自賛ですが。これにて「空想浪漫鉄道」はおしまいです。来週からはまた間違った方向性で皆様に笑われるブログになるよう精進してまいります。どうぞこれからも末永くお付き合いください。

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2007年11月 9日 (金)

空想浪漫鉄道(妄想編)

 さていよいよ私の妄想がスタートします。あらかじめ申し上げておきますがこの『九州新幹線』のダイヤは発表されている事柄と私の希望が折り重なって出来上がった妄想。英語で言えばフィクション、言い方を変えたら『妄想』です。コレがそのままダイヤになるとは一切思っていませんし、なったらなったで『お前何を考えとるんだ』とダイヤ担当者を猛烈な勢いで叱り付けます。

 まず、基本的なダイヤ。新幹線も他の地域の在来線同様にある程度「パターンダイヤ」になっています。

このダイヤグラムを一気に変えるとなると東海道新幹線にもある程度影響を与えかねない状態となってしまいます。もちろん妄想なのでそこら辺はどうにでもなりますが、あえて原稿ダイヤを下敷きに行ってまいります。そこで現在の新大阪駅発博多方面行きの出発時間を検証してみましょう。

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ダイヤを見ますと岡山行き『のぞみ』と博多行きの『のぞみ』の間、岡山行き『ひかり』と博多行きの『のぞみ』の間には若干の余裕があります。実はこの間十数分の間に20番ホームを利用する列車が下り線を逆走して入線するというダイヤになっています。

JR東海の駅だからJR西日本が冷遇されているとか色々言われていますが、単にコレは運用の都合。しかし、九州新幹線が開業した後もこの様な運用だと支障が出るのは明らかです。2012年には新大阪駅のホームが一面増えるという情報を踏まえますと、開業後はこの20番ホームでの折り返しではなく、一旦鳥飼にある車庫まで入線するのではないかと思われます。そこで新しく出来るホームは『九州新幹線・山陽新幹線内完結列車の降車専用ホーム』という形に位置付け、折り返しによる線路の閉鎖時間を利用して列車を増発させる事とします。これによって新大阪駅の事情はある程度解決できそうです。

 しかしながら問題は需要と供給のバランスです。確かに増発は可能です。でも増発しても乗っていただけるお客様がいなければ話になりません。そこで意外と重要になってくるのが「列車の運行時間」。例えば東海道・山陽新幹線は東京駅から博多駅までの間を走行しています。しかしながらこの東京・博多間のシェアはほぼ航空機が圧勝しています。新幹線が最速で4時間50分、航空機はたった2時間。幾ら鉄道好きであってもコレだけ時間が掛かるとなれば私だって飛行機に乗ります。これに準じるかのように東京から広島間、東京から岡山間、名古屋から福岡間は圧倒的に航空機のシェアが高くなっています。

現在のダイヤを見ますと新大阪駅から博多駅までの間は『のぞみ』が2本、『ひかりレールスター』が2本と毎時最大4本の直通列車が運行されています。ただこの現状をそのまま流用して九州新幹線開業ダイヤとするにはちょっと列車の数が想定される乗客数と比べると多すぎます。そこで私はあえて博多に直通する『のそみ』をあえて一本広島止まりにして対応しようではないかと思うのです。その広島止まりになった『のぞみ』が設定している博多までのダイヤを利用して鹿児島中央駅に乗り入れる新幹線を設定します。

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(ダイヤの概要)

さて、ここからサクサクと参りましょう。『ひかりレールスター』は全て九州新幹線に乗り入れますが、全列車「熊本駅」までの乗り入れとします。本来なら鹿児島中央駅まで乗り入れても構わないと思われますが、東北新幹線のように行き先別で列車名を分けておくことで乗客の混乱を避け、対北半九(熊本以北)は『ひかりレールスター』、対南半九は新設する名前として営業戦略をしやすくするためです。

またJR九州の社長が『熊本以北は毎時4本の列車を運行したい』とコメントを出していました。そこから妄想すると九州新幹線内だけで完結する列車も出てくるのではないかと推測されます。現に800系は九州新幹線内のみで運行すると言われていますので、そうなればこの800系を利用したダイヤを考慮する必要性が出てきます。

…さぁ、お待たせしました。私が妄想した『山陽新幹線・九州新幹線開通時のダイヤ』。どうぞその目でご覧下さい。

 

 

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:のぞみ、:新設列車「Nつ」と表現、:ひかりレールスター、:つばめ)

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(何度も言いますがこのダイヤはフィクションです)

 このダイヤの特徴としてあえて『ひかりレールスター』は九州新幹線内を各駅に停車する設定にしたところ。簡単に言えば「商売になりそうなところは完全に押さえておきました」ということでしょうか。また九州新幹線内で完結する『つばめ』は博多駅発着の『のぞみ』と接続する設定にしました。これには鹿児島中央駅に直通する新設列車を補完するのと、南半九一帯をフォローする意味合いがあります。

また直通する新設列車は新幹線としては珍しく広島駅で数分程度の停車時間を取っています。元々は広島発着の『のぞみ』に連絡するためですが、多客時にはこの『のぞみ』を博多駅まで延長運転、つまり『のぞみ』に追い抜かれる設定にしてみました。コレによって対北九州・日豊方面の乗客と対熊本・南半九方面の乗客を住み分けを促し、新設列車に集中しにくくします。

 このダイヤ、如何でしょうか。空想といいつつかなり現実を考慮した内容になっていると思います。趣味的にはちょっとアレですが、実現性は高い…そんなダイヤを目指してみました。「こだまはどうするんだ!」「岡山止まりのひかりの存在意義は!」「JR東海がんなもの許すと思っているのか!」等々多種多様な突っ込みどころはあるかと思われますが、そこは妄想ということでお許し願いたいと思います。

…しかしながら、後ちょっとだけ続くんだなぁ>このネタ。

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2007年10月30日 (火)

空想浪漫鉄道(実践編)

 さて、空想で鉄道を楽しむと言ってもいきなり何も無い場所に線路を作って…という『A列車で行こう』を地で行くような事を紹介しても判りづらいかと思われます。そこで今回は前回も御紹介しました2011年に開業する『九州新幹線熊本ルート』を題材としてダイヤを空想してまいりましょう。

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 まずダイヤを決めるに当たって重要なのは路線。駅の詳しい設置場所などは自治体のサイトなどにお任せしまして、路線だけを単純化してみました。

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一般的にこのような図のことを『配線図』と言うそうです。新大阪や東京にある『CTCセンター』ではこの配線図を元にした路線図が設置され、その図を見ると列車が何処を走行しているのかが一発でわかるようになっています。

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(熊本駅の構造は想定です。実際とは違います)

現在開業しているのが鹿児島中央駅と新八代駅の間、新八代から博多までが2011年に開業を予定している区間です(今回の図では赤い文字で記載されているのが開業区間の駅となっています)。現在新八代駅では在来線で走行している『つばめリレー号』と同じホームで乗り換えることが出来るようになっていますが、将来的には『つばめリレー号』が利用しているホームも新幹線の線路として転用されるそうです。そして熊本から先の開業区間。

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この2つの図面を見ていますと九州新幹線独特の特徴が見えてきます。『九州新幹線熊本ルート』は東海道・山陽新幹線のように各々の駅に列車を追い抜きさせるような設備が設置されていません。強いて挙げるなら新水俣・新八代・熊本・船小屋・新鳥栖(仮)の5駅だけ。このような配線を考慮してダイヤを設定していかねばなりません。

 次に重要になってくるのは既存の施設がどのような対応をするのか。まずは博多駅

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現在博多駅の新幹線ホームはこのような配線図です。各社から発表されている情報を総合しますと博多駅には九州新幹線用のホーム、そして九州新幹線内で完結するものと山陽新幹線の乗換えをスムーズにするためにもう一つホームが増えるという計画が発表されています。

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一般的にこのような情報を考慮するとこういう図面になると思われます。が、それだとあまりにも堅実すぎます。遊び心が感じられません。また現状の博多駅のスペースを考慮しますと新しく出来る16両用ホームの東京寄りが通常の新幹線ホームより細い状態になってしまいます。

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(ゆたか線の横に新しい新幹線ホームが作られる)

細いホームに階段やエスカレーター、エレベーターを設置するとなるとかなりの難工事になると思われます。また細いホームに乗降客が集まった場合、車両運行の安全確保がしにくい場合も考えられます。また利用者はどの列車がどのホームから出るのか即答できない状態となり、利用客が混乱を引き起こしてしまうことも考えられます。そこで今回はあえて公式の計画や発表を無視してこういう駅になると仮定してみました。

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現在使用されている11番線に隣接するようにもう一つホームを作ります。例えるならば阪神甲子園駅、名鉄新名古屋駅みたいなカンジです。これによって階段を使って乗降することなく九州新幹線と山陽新幹線の乗換えがスムーズになります。もちろんこの様な構造になることでダイヤ上はかなり大変な目になることは明らかですけれどソレはソレ。気にしない気にしない

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また九州新幹線開業と同時期に新大阪駅のホームが一つ増えるというお話もあります。 阪急が確保していた土地を流用するそうです。そうなるとダイヤの自由度も増えてきます。

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現在『ひかりレールスター』や山陽新幹線内で完結する『こだま』はほぼ20番線を利用して運行されています。このホームに博多方面から入る際、下り本線を逆走して入線する為その間列車を走らせることは出来ません。九州新幹線が乗り入れる際に増えていくダイヤに自由度を持たせる為にもこの新しいホームは必要と思われます。もちろんこのホームも好き勝手に利用させていただきましょう。

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 次に使用する車両です。現在公式に発表されている情報を整理しますと

  1. 山陽新幹線・九州新幹線相互乗り入れ車両はN700系をベースに作られる。
  2. 各々8両編成。
  3. JR西日本側は19編成、JR九州側は10編成。
  4. 現在走行している800系は山陽新幹線には乗り入れない。同様に700系や500系は九州新幹線に乗り入れない(現在走行しているN700系は地上設備の都合により九州新幹線に乗り入れることは出来ない)。

この点から推測するに、次に登場する九州新幹線対応型の新幹線の最高速度はN700系同様時速300キロであることは間違いありません。しかも導入する車両の本数がJR西日本だけで19編成、現在『ひかりレールスター』として使用されている700系E編成が16編成ですので、単純に考えると現在の『ひかりレールスター』と同じ運用効率を考えているのではないか、そこにJR九州が10編成追加で導入するというところから考えると、JR九州の車両を主体として使ったものと、JR西日本の車両を主体として使ったものが明確に分かれてしまうのではないかと思われます。またこれら発表された車両の本数は開業直後の導入として考えられていますので、今後状況によってはこの編成が増える可能性も捨て切れません。

…さて、お待たせしました。いよいよ次から妄想…もとい、私の空想を発表してまいります。

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2007年10月26日 (金)

空想浪漫鉄道

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(九州新幹線に導入された800系新幹線・つばめ。カッチョイイ)

 2011年、九州新幹線が山陽新幹線を通じて新大阪駅まで直通運転を開始すると報道されました。予想されていたことではありますが、やはり東京方面への直通運転は叶わないことが確定。まぁ現在でも東京・博多間が約5時間掛かるワケですから致し方ないところ。交通機関は独占するのではなく、各々の得手不得手を上手くカバーしながら運営をやっていくのがベストだと思います。その観点から考慮しても、今回の直通運転の範囲は理に叶ったところではないでしょうか。

 こういった新線開業を一番喜ぶのはやはり我々『テツ』な人だと思われます。一番列車の切符を買って乗り込んだり、新線開業とともに売り出される御土産物(特に電車の絵が描いてあるもの)などを買ったり、新線開業にあわせてデジカメを新調、もっと気合を入れた人ならば自家用車を購入して沿線のどのポイントからでも写真を撮れるようにしたり…。ああ鉄道という趣味はなんてお金を使う趣味なのでしょう。

 しかしながら『テツ』は開業だけでなく、開業以前、いや計画段階から『テツ』は盛り上がることが出来るのです。あまり知られていませんが日本にはいたるところに鉄道を敷設しようという計画があります。国の「交通政策審議会」や「全国新幹線鉄道整備法」などによって敷設される範囲が広いものもあれば、貨物用の線路が転用されて旅客用になるという単純明快なものもあります。

 新線の開業は地域に対し大いなるインパクトを与えることは間違いありません。しかしそれ以上に『テツ』は新線開業に関して妙な盛り上がり方をしてしまいます。それでは『テツ』はどういうところで盛り上がるのでしょうか。この盛り上がりの理由、私は3つの仮説を立ててみました。

1:路線

 簡単に言えば「どの場所に駅や線路が出来るんだろう」ということです。線路の配置だけでなく、駅の構造(列車の追い抜きが出来るのか等)がどういう形になるのか、折り返し電車の設備が追加されるのかどうか…ということだけで好きな人だと半日ぐらい語れると思います。また未成線や廃線によって現実に至らなかったり、「もしこの場所に鉄道が走っていたら」という架空の設定を元に盛り上がる『架空鉄道』という一種の『遊び』もこの分類に入ると思われます。

2:車両

 これも簡単に言えば「どんな車両が走るんだろう」ということです。新規事業者による開業の場合ほぼ新車が導入されますが、既存の区間から延伸したり会社の経営状態によっては従来の車両が使われるケースも多々あります。また路線が地下空間を走行したり、急カーブなどが連続している場合はその地上設備に対応した車両を導入することも考えられます。…どの様な車両が走るということを想像しただけでも楽しくなってきます。

3:ダイヤ

 この項目の中で一番ケンケンガクガクの議論が戦わされるのがこの分野ではないかと思われます。何せ1と2の項目を組み合わせた上に需要と供給と愛と願望を織り交ぜて形にするのですからそりゃあ一番違いが出てきます。一枚の方眼紙に幾つかの直線を書き記し、そこから始まる頭脳道楽。傍目から見るとおかしな風景ではありますが、やってみるとアッサリ2時間は時間を潰せてしまいます。

 

…以上3点、これだけ文字を使って説明してもサッパリわからないというアナタのためにこの後私が考えた『空想鉄道』をお楽しみ頂きます。さぁディープな世界へ参りましょう。

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2007年6月 1日 (金)

たまには普通の観光ガイド・京都編

 私、一応こう見えましても『国内旅行業務取扱管理者』という国家資格を持っております。その結果何か変わるのだろうか?と思っていたら何一つ変わったことがありません。でもまぁ持っちゃったものは仕方ありません。この資格をある程度生かしたような内容をいくつかお届けしてまいりましょう。(まぁ、一応コンシェルジュって言ってるんだからこういうことをしておいた方がいいんじゃないか…という思いもありますし)

 新緑の時期を過ぎ、そろそろ紫陽花の季節。京都はこの時期からいよいよ観光シーズン本番となります。現に京都駅に行くと駅前や改札前には修学旅行で訪れた中学生や高校生たちが沢山座っています。

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(こんな風景が京都駅のいたるところに広がっている・画像は加工しています)

んでもって、修学旅行の学生さんや観光客の皆さんは何故か京都市内で観光地を巡る際『京都市営バス』を利用しようとします。確かに京都駅の烏丸口を出ますと、目の前には京都タワー。その下にはバリアフリーに対応したバスターミナルとおびただしい数のバス。そうなればバスに乗って観光だ!となってしまうのは当然の流れではないでしょうか。しかしそこに落とし穴があるわけです。

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(京都駅烏丸口を出ると見えてくるバス停留所の案内図)

京都市交通局のバスは京都駅を中心として路線網を形成しています。しかもそのどれもが観光地を経由(というか京都という街自体観光地だらけ)していますので、一見すればとても利用価値がある交通機関だと思われます。

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(縦横無尽に張り巡られた市バスの運行網。地下鉄も記載されている)

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(観光地を経由したバス路線も設定されている)

しかし、このバスという選択肢は京都を観光する上ではちょっと間違った選択肢だったりします。京都という街は他の都市よりも渋滞が発生しやすい街の構造になっています。 まず市内の中心部の五条通という道、これがあの国道1号線。日本の大動脈がしない中心部を突っ切っています。これだけならまだ解決策はあるのですが、問題はこの五条通のすぐ近くにあるのが『四条通』、昔から京都の繁華街の中心的な通りとなっています。繁華街の真横に国道1号線、この立地条件の良さが京都市内に渋滞を生み出す原因となっています。

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(赤い部分は常時混む、緑の部分は観光シーズンになると混む)

また、観光地として名高い清水寺や三十三軒堂に通じる道や京都駅周辺はタクシーや路線バス等が大挙して訪れるために渋滞が多発してしまいます。現にその渋滞を避けるため京都へやってきたツアー客の方々は八条口(新幹線乗り場)から観光バスに乗られています(このように整理されている点はやっぱり観光の街・京都)。これから京都へ観光される方々の為にちょっとした観光テクニックを一席。

 

1:京都観光には電車を有効活用しよう。

 京都市内は先ほど説明しましたとおり渋滞が多発します。とはいっても渋滞が多発する場所というのは前出の『五条通』『四条通』と祇園(清水寺や八坂神社)、嵐山界隈に集中しています。この場所までバスで移動するのはちょっと大変です。そこで利用したいのが鉄道。祇園へはJR奈良線で東福寺駅まで移動し、そこから京阪電車で四条駅・五条駅へ移動するのが最も時間が読めます。二条城や嵐山へは同じようにJR嵯峨野線(山陰線)で嵯峨嵐山駅まで移動できます。料金は掛かりますがその分時間の短縮にはなります。

2:北大路は第二のバスターミナル。

 先ほど『四条通』が渋滞すると私は記載しました。言い換えますとこの場所以外は比較的渋滞が少ないということです。そこで提唱したいのが『北大路駅』のバスターミナル。京都市営交通局は正直言うと京都に住んでいる人しか分からないようなやり方でバス停を設置しています。しかもバリアフリーに逆行するかのような配置箇所もチラホラ存在しています。そこで利用したいのが地下鉄の北大路駅。この駅には北大路バスターミナルが併設されていまして、金閣寺や北野天満宮、銀閣寺などの観光スポットへ移動できる『洛バス』もこのバスターミナルから発着しています。観光シーズンともなりますと、京都駅から洛バスに乗って移動するより、この駅まで地下鉄で移動し、そこからバスに乗った方が早く移動できるケースが多発してしまいます。是非とも北大路駅は覚えておいた方がいいです。

3:タクシーは最後の手段。

 かの桃太郎電鉄の作者、さくまあきらさんは『路線バスよりタクシー』に乗って取材するそうです。現に京都にはさくまさんが指定するタクシードライバーさんもいらっしゃるそうで、そう考えると実に効率のいい旅行プランで行動しているなぁ…と感じます。現に京都市内は観光客向けのタクシーが多数存在していますし、観光スポット前には沢山のタクシードライバーさんが待機しておられます。タクシーを観光に使うというのは確かに便利です。が、やはり便利なだけに結構なお値段だったりします。ちょっと不便な場所に行くのであればタクシーも使い勝手のいい交通手段ではありますが、そこは京都。そこの空気に触れるというのも観光のひとつになると思います。私もよくタクシーを使いますが、やっぱりタクシーより路線バスの方が『旅してるなぁ…』と思いますし。

 

…まだまだ紹介したいことはありますが、とりあえずこの辺で。

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2007年4月24日 (火)

東海道の移動あれこれ

 今回『カレー部例会』に参加するという事が決定してから、私は延々と考え込んでしまいました。天下の大スター、タモリさん(しかも鉄道ファン)や「東京タワー」のリリー・フランキーさん、「吉本ギャグ100連発」のみうらじゅんさん、ジャズの大家の山下洋輔さん。そして「何かあると山を掘っている」と親戚の叔父に言われているダーリン(糸井重里)さんに逢える、そんな有名な方に私みたいなチンケな男が何を聞いたらいいのか…

と、いうわけではなく、

『東京までどの交通機関を使って行こうかなぁ』ということ。

今回イベント参加が正式に決定したのが18日深夜。つまりイベント開始まで一週間を切っていました。この時期になるときっぷや宿の手配となるとちょっと大変だったりするんです。本来こういう一泊旅行の場合、安く移動することができて尚且つ東京での宿泊も可能という『出張パック』というものを利用するのですが何分決まったのが一週間前。旅行代理店を通じて購入する『出張パック』は格安という事もあり、その時期になるとそう簡単に予約が取れません。そうなると自分で動いて宿や交通機関を押さえた方が手っ取り早くて安い交通手段を得ることが可能となります。

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(我々のバイブル、定刻通り只今登場)

そこで時刻表を開いたり、自分の知識を総動員して色々とルートを組み立てていくことになります(結構こういう作業が楽しかったりするんですよねぇ)。組み立てていくと『結構東京大阪間って色々な交通機関があるんだなぁ』という事に気づきました。今まで撮影した写真と共にその交通機関を紹介していきましょう。

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(左:700系新幹線・JR西日本所有、右:0系新幹線・こちらは小倉駅で撮影)

まずは日本の大動脈と言われている『東海道新幹線』、のぞみだと新大阪駅から最速150分(2時間30分)で東京駅へと到着します。一編成あたり1323人もの大量人数を高速で移動させるという交通機関は多分日本だけでしょう。

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続いては空、『航空機』を見てみましょう。関西から東京(羽田)へは関西空港・伊丹空港・神戸空港の3路線が就航しています。そのどれもが約1時間で到着する速さ、大阪市内への立地条件のよさ、そして割引サービスの多様化から最近利用客が増加しているそうです。

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(左:メガドリーム号、右:通常の二階建てバス・但し広島行き)

最近ジリジリと利用客を増やしてきたのが『高速バス』、時間は掛かるものの格安で移動できる手段として学生や熟年の皆様に大好評だそうです。現に大阪からはJR系列のバスだけで夜行最大15往復、昼行最大10往復という一大勢力となっています。

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(寝台列車の写真がなかったので模型とグッズで。パンフレットは車内にあったもの)

最後はサラリーマンにとって「寝ながら移動できる」「翌朝の時間を有効活用できる」「意外と疲れが取れる」ということで利用されている『寝台列車』です。写真の「サンライズ瀬戸・出雲」の場合、大阪駅を深夜の0時34分に出発し翌朝の7時8分に到着、寝台急行の銀河でも22時22分に大阪駅を出発し、翌朝の6時42分に到着することが出来るナイスなヤツです。寝台料金は掛かるものの、変えがたい経験を夜の車窓から得ることが出来ると私は思っています。

 これら交通機関を如何に駆使して楽しく移動できるか、ソレばかりを今だ考えております。ちょっと今回は特殊な移動でもありますので、その部分を如何に上手く解決できるか!個人的にはそこが重要になっちゃって、カレーが時々霞みそうになります。コレも偏に『鉄』の悲しき定め、お許しくださいませ。

…でも、今回は普通の人とは違うルートで行こうと思ってます。それは今後のお楽しみということで。

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2007年4月23日 (月)

今週はカレーウィーク!

 「鉄」を楽しむ時、撮り鉄であろうが乗り鉄であろうが模型鉄であろうが葬式鉄であろうが必ず問題になるのが『食事』。本来「旅行」といえば旅情と地域性を共に味わえる駅弁や、旅館やホテル等に泊ってそこで頂く絢爛豪華なディナー…なんてところを重要視するのですが、我々『鉄』な人間にとっては

『駅弁に金を使うのなら、特急乗れるじゃん』

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『ホテル?んなもん夜行列車(の座席か床)で十分だ』

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(イメージ写真)

なんていう発想に陥る場合があります。そのせいか、我々が旅行する際どうしても質素や倹約を重んじた旅行体制になってしまい、大抵『名物』と呼ばれるようなものを食すことをすっかり忘れてしまう場合が多くなります。昨今は24時間営業のコンビニや弁当ショップ、大型スーパー等の進出によって食事情は若干の改善されつつ(?)ありますが、やはり『鉄』としては『駅の供食環境』というのを押さえておいた方がいいかもしれません。

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(姫路駅の駅そば、独特の麺がとっても美味い)

 駅で出されるメニューと言えば『立ち食いそば』を思い浮かべる人が多いのではないでしょうか。早く提供されて、早く食べられ、しかも安いという日本古来からのファーストフードです。しかし彼らは麺類なだけあって消化のスピードが早く、猛烈な勢いで空腹感を得ることになります。一方の駅弁はどうかと言えば、地域性を感じることができるという利点があるものの、値段の割には量が少ないという欠点があります(意外な話かもしれませんが、『鉄』な人は基本的に行動派だったりします。簡単に言えば落ち着きが無いんです)。

そこで登場するメニューが『カレー』。立ち食いそばよりはスピードが劣るものの、他の喫茶店のメニューと比べても素早く提供され、尚且つ腹持ちもいい。味も他のメニューと比較しても安定感がある。とても『鉄』向けなメニューなのです。もちろんこれらの利点は忙しいサラリーマンさん達にも喜んで迎えられることでしょう。

今週は『鉄』な人々のソウルフード、『カレー』を大々的に取り上げていきます。ただ漠然と『駅のカレー』と称してもあまり面白くありません。一応私も「コンシェルジュ」という名前を名乗っている異常以上は御笑覧いただいている皆様にもお役に立つような情報を提供しなくてはいけません。そこで今回は日本の大動脈である『東海道新幹線』の新大阪・京都、名古屋、東京の三大都市にある駅ナカのカレーと、独断によって選び出した有名店等のカレーを比較しつつ、その地域のカレーの特異性や文化などを追求してまいります。

もちろん何時もと同じ感覚で「あ、なんか更新してるな」と感じながら御笑覧していただければ幸いでございます。どうぞお楽しみに。

 

 

 

…ん?

今回の企画、唐突じゃないかって?まったくもってその通りです。今回の企画にはちょっとしたキッカケがあります。先日、『ほぼ日刊イトイ新聞』というサイトにて、「中洲産業大学&ほぼ日刊イトイ新聞meetsSwitch!カレー部例会」という企画が掲載されていました。今回のこのカレー部例会というイベントは通常のイベントと違い、イベントへお客様として参加するだけでなく、一人一人が記者となって報道していくという参加方法が明示されていまして、それを読んで…

『あ、これ面白そうやん。』

そう思った次の瞬間、私はメールソフトを起動させて『ほぼ日刊イトイ新聞』様に参加を希望するメールを送信しました。ただ私はメインの行動範囲というのが関西一円でして、メールを送信したのはいいものの、関東・渋谷のど真ん中で開催されるイベントに呼ばれるなんてことはないだろうなぁ…と思っていました。そうしたら今月18日メールボックスを開いてみると…、

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うわ!当選してもうた!

…どうしてなのでしょうか?と思わず目を疑ってしまいました。 ホームページに書かれている選考基準を読みますと『主にタモリさんの「ただの直感」によって決まります。』…。もしやタモリさんの趣味の一つである「鉄道」がタモリさんの直感レーダーを刺激したために今回参加させて頂けるようになったのかも。…こんな毒にも薬にもならないホワイトラディッシュなブログが参加できるとは思いもよりませんでした。青天の霹靂、藪から棒、グーグルアースで確認された心霊写真以上の衝撃です。他に参加されておられる記者様のお目汚しにならぬよう、今後とも精一杯精進してまいります。どうかよろしくお願い申し上げます。

 

>カレー部に関する当サイトの記事を一気に見たいという方はコチラをクリック。

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2007年4月10日 (火)

鞍馬と天狗

 鞍馬寺まで行く交通機関は『叡山電車』が便利です。叡山電車は地元の人達からは『叡電(えいでん)』という名称で呼ばれ、親しまれています。出町柳から洛北地域へと走行する列車の沿線は、京阪電車が出町柳まで延伸してから急速に開発が進み、今やすっかり都会的。しかしその風景は乗車してからものの15分でコロっと変わっていきます。

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(最初ビルやアパートだらけだった車窓も)

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(たった15分で一気に山の中へ)

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(これが京都市内と言われても信用できるだろうか)

出町柳駅から各駅停車でおよそ30分、列車は鞍馬駅に到着します。

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駅舎自体は関西でも有名な建築物。『和』を感じます。ホーム自体は2両編成の車両が止まれるスペースのみ。ホームの恥には旧車両のカットモデルを展示しているものの、それよりも私の視線を釘付けにしたのは『天狗』の数々でした。

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 駅構内に飾られている天狗のお面が象徴するように、ここ鞍馬は『天狗』で有名な場所。鞍馬山は天狗さん達にとって最高位の山で、ここに住んでいる一番偉い天狗さんは『僧正坊』と呼ばれていたそうです。しかもその『僧正坊』さんは日本の天狗の総元締めみたいなことをやっていた…とのこと。総元締めに牛若丸は鍛えられたんだからそりゃ強くなるハズです。

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(左:本堂がある高台から見る景色、キレイ。右:本堂、凛とした空気に包まれている)

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九十九(つづら)折と呼ばれる急な坂道を通り、木立に囲まれた昼尚薄暗い道を下っていきますと京都の三大奇祭のひとつ『鞍馬の火祭り』で有名な由岐神社に到着します。

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10月22日、松明を抱えた男たちが照らす炎にこの周囲は彩られます。その祭を見ようとこの一帯は通常では考えられないような人手で賑わうそうです。今日は特別な日ではありませんので、普通の神社にあるような趣のある風情を味わうことが出来ます。…でも、やっぱり天狗さんで有名な場所なので所々に天狗さんが鎮座しておられます。

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これらの天狗さんの中で一番気になったのが『天狗みくじ』と呼ばれるもの。普通のおみくじが200円のところ、こちらは何故か400円。どうしたもんかと思い近づいてみると…

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…天狗だらけだ。

天狗さんの頭の中には夥しいほどの天狗さんのキーホルダー。天狗ファンなら思わずダイブしても許されるであろう風景が目の前に広がります。ある意味美しい風景であります。

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この天狗さん、頭部の後ろに刺さっている(!)ストロー上の物体がおみくじとなっています。ある意味シュールさを通り越して『ああ、天狗さんならできるねコレ』と納得できるものと仕上がっております。400円でキーホルダーと天狗さんのお告げっぽいおみくじ両方を手に入れることが出来るこの商品、皆様も鞍馬へ訪れた際是非ともお買い求めください。

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(駅から降りるとすぐ天狗さんがお迎えしてくれます)

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2007年1月13日 (土)

時を書き写す・実践編

 市販の時刻表からダイヤを読み取って書き写す。…文章に直すとたった21文字の行動なのに、何故か問題が沢山ありました。まずは書き写す路線をどの路線にするのかという事。単線区間だとものすごく楽になりますが、それだとあまりにアッサリと終わってしまいます。また複雑すぎるのも考え物です。ダイヤグラムというのは単純な構造ゆえ簡単に書き記す事が出来ますが、パッと見ただけで理解されなければ役に立ちません。複雑さの原因は首都圏や関西地域などに存在している『複々線』という路線形体にあります。

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(JR西日本東海道線の複々線)

これらの路線は高速で走行する種別の車両と各駅に停車する車両を別の線路に用意し、運行系統を分けることを目的として敷設されています。確かにこれだとダイヤの設定も楽になりますが、これらを一つの図面に書き込んでいくと一見ではなかなか理解しにくい状態となります。また関西地域の鉄道会社はこの複々線をラッシュ時など有効に利用している場合があります。京阪電車の場合、本来各駅停車用として敷設されている路線に通過する列車を走行させ、他の優等種別の列車を次々と通過させています。これは大胆且つ画期的な方法として一部の方々の間では有名なお話となっていまして、そのためにダイヤグラムはますます複雑になっています。

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(私を悩ませた複々線の信号所・写真は吹田信号所)

違う面で有名なのが京都駅から関西空港・紀勢本線へと走行する系統の列車です。利用客に便宜を計る為、かなり複雑な運行経路を示している場合があるのです。例えば関西空港へ向かう『はるか』という特急、この列車の運行経路を文章で説明しますと

『京都駅~嵯峨野線(山陰本線)・貨物線~向日町駅~JR京都線(東海道本線)~吹田信号所~貨物線~新大阪駅』(青字の部分だけ本来の複々線・これは関西空港行きの場合だけで、京都行きの場合新大阪駅からそのまま複々線に乗り入れる。)

…ね、ややこしいでしょ?このあと『はるか』は梅田貨物線と大阪環状線、関西本線を通過してようやく関西空港へと繋がる阪和線へと走行していきます。これらの列車も考慮してダイヤグラムを書き込みますと、そのダイヤグラムを判読する行為そのものが『神の領域』に入り込む可能性があります。私はちょっとおかしいところもありますが、どこにでもいるようなタダの味気ない人間です。そこまで高望みは致しません。でも、色々な列車が走っているところのほうが見栄えもいいですし、書いていてちょっと面白いかも…。そこで思いついたのが…。

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(交通出版社発行・JR時刻表2007年1月号より)

JR九州鹿児島本線・博多~鳥栖間。この区間は現在の日本の在来線の中で最も高頻度の特急列車が走行している区間であり、車両も電車・気動車・客車と多種多様な状態。これはく私に『ダイヤグラムを書き起こすのだ』と命令しているかの区間であります。それでは早速ダイヤを書いてまいりましょう。現在パソコンでは時刻表の数字を元にダイヤグラムを製作してくれる『WinDIA』なるフリーソフトが配布されていますが、今回はあえて

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方眼紙、つまり手書きで再現していくことにします。1ミリの隙間を縦軸は距離、横軸を時間と設定します。1ミリで100メートル、1ミリで1分にしたところA4サイズの紙では足りないという事態に。急遽紙を継ぎ足し、書き記す際のことも考えコンビニでコピー。B4サイズとなった方眼紙を一気に貼り付けていきます。

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…長いなぁ。24時間分になったのでほぼ2メートル分の長さとなりました。あとはここに記載していくだけです。…そう、ここまでは楽しかった。夢の様な世界、私が中学生の頃体験していたバブル経済を思い出すかのような順風満帆の世界がこの時広がっていました。しかしその世界は即座に打ち砕かれることとなります。

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書き始めたのは1月の8日、世間では成人の日として大人の世界へ一歩踏み出した若者を祝う日です。その祝う席で酩酊した少年が起こした事件を『未成年だから』という理由で「19歳の少年」と伝えるテレビの報道はどうなんだろう?…なんて思いながら赤いペンを紙に走らせます。ちなみに赤いペンは熊本方面へ向かう『リレーつばめ』・『有明』号を示しています。そう、この頃はまだ『大変だけど頑張るぞ!』という思いがありました。

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1月9日、順調に見えたラインの記載が徐々にヤバい状態になってきました。よく考えれば『リレーつばめ』だけで片道31本、これに『有明』が15本。単純に往復したとして92本の線を書き連ねなければいけないワケです。好きで始めた行動なのに何故か思い浮かべるのは『行き当たりバッタリ』で進めてしまったという後悔の念。それに追随するかのように過去の過ちが脳内に溢れ出します。…ああ、あの時きちんと告白しておけばよかったとか、あの会社に入社しておけばこんなことにはならなかったとか。

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1月10日、作業の進展を加速させた途端に間違って記入。ああなんて事をしたんだ、とまた自分を責める始末。しかし責めていても始まりません。まだまだこのダイヤグラムに書き込まなければいけない列車は沢山あります。長崎本線へと向かう『かもめ』に佐世保へと向かう『みどり』、森の家へと向かう『ハウステンボス』、久大本線経由の『ゆふいんの森』『ゆふ』『ゆふDX』、そして忘れてはならない夜行列車の『あかつき・なは』と『はやぶさ』…。

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煌々と照らされる明かりの中、私は何時の間にか眠っていたようです。『思わず手元にカメラがあったので撮影してみた』と兄に言われ、画像を確認。その時苦悶に満ちた表情からは一体夢の中で何があったのだろうかと思えるほど。

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そして1月11日。ここで大いなる決断を私はすることにしました。『今回は普通列車の記載を取りやめて優等列車のみの記載にする』…。事実上のドクターストップです。

やられました。JR九州にコテンパンにやられてしまいました。

特急王国と言われて久しいあの鹿児島本線に。K-1に例えるならば『曙』、紅白歌合戦に例えれば『DJ OZMA』。思えば無謀な戦いだったのかもしれません。しかし、無謀な戦いとはいえまだ終わらすわけにはいきません。『例え倒れる時でも、必ず前のめりに。』勇者特急隊もそう語っています。そして深夜23時24分…

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九州旅客鉄道株式会社鹿児島本線・博多~鳥栖間優等列車用ダイヤグラム、堂々完成!

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…長かった、本当に長かった。思いつきが元で始めたこの行為、誰からも褒められるわけでもなく、ただ純粋に書き連ねた行為が今ひとつの形としてこの世の中に現れました。形にして気づいたのですが、この一本のラインには必ず人が携わっています。乗客の皆様だけでなく、運転手さん、車掌さん、客室乗務員さん、そしてお客様…。そう、このラインは人生に関わる大きなラインなのだということ。鉄道会社のダイヤ担当者の方々はその思いを乗せてこのラインを引いているのかと思うと何故だか急に胸が熱くなってきました。

…人の英知が結集されたこのダイヤグラム、私は彼らの思いを感じつつ今年も『鐵の道』に精進してまいります。

 

 

(オマケ)

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あのままだとジャマなので、とりあえず丸めてみました。なんだか卒業証書みたい。

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時を書き写す

ご案内:2007年1月26日19時38分に「時を書き写す実践編」へのリンク、ウィキペディアへのリンクを追加しました。

   鉄っちゃんの『バイブル』と言えばもちろん時刻表。

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鉄道の情報のみならず、国内外の航空にバス、フェリーの時刻、そしてホテルやレンタカー会社などの電話番号に舞台芸術のチケット情報等々様々な情報がぎっしりと詰まっている情報の玉手箱。情報量の多さと反比例するかのような1050円(税込)という低価格ぶりと適度な厚さによって急場の枕代わり…と、まぁ色々な使い方があります。私なんかはこの時刻表一冊あれば2時間程度は遊んでいられます。一人ぼっち、し放題です!おーい、誰か助けてくれー。

 しかし最近伝え聞いた情報によりますと、時刻表を読めないという人が増えてきているそうです。確かに現在は携帯電話をピピピッといじって乗換え案内を導き出しますから、それなりに読む機会というのが無くなってきたのかも知れません。時代の流れと言ってしまえばそれまでなのですが、ちょっとそれは寂しすぎます。そこで今回は時刻表を取り上げます。

 市販されていたり、ダイヤ改正(会社によっては改正ではなく改定や修正など色々な言葉で表現しています)する度に配布される路線を限定した時刻表、そして駅構内などに用意されている到着時刻が記載されているボード、これらは本来業務用として使われているものを判りやすく標識化したものだというのは意外と知られていません。

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(左:大阪駅で配布されていた時刻表、右:南海電鉄住吉大社駅構内の時刻表)

その業務用のダイヤ、本来の名前は『ダイヤグラム』と言います。その時間にどの列車がどの位置を走行しているのかが一目瞭然、とっても明快に判るものになっています。(ウィキペディアのダイヤグラム説明はこちら)。しかしプロでも鉄ちゃんでもない人間がいきなり渡されて、どこにどの電車が走っている?と聞かれたってサッパリわからないのがオチです。ちょっと解説していきましょう。

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ダイヤグラムは縦軸で路線全体の距離と各駅間の距離、横軸で時間の経過を表しています。その間にラインを書き入れる事によって該当する列車がその時刻にどの場所を走行しているかを示しています。鉄道会社や列車の運行本数、路線の駅数によって間隔はバラバラになっていますが、どの鉄道会社も基本的な構造は同じです。それでは実例を挙げて詳しく説明してまいります。

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この図面では2時間に3本の列車が走行しています(えらいローカル線やなぁ…)。そのうち②の列車は各駅の間が水平になっています。この状態を『停車』と表します。また①と③は全ての駅を通過している設定ではありますが、同じ距離でありながら走破する時間が違います。これはそのダイヤで走行している列車の性能や路線の特性、単線区間での行き違いなどを考慮してのことです。ちなみにこの状態のことをプロは『(スジを)立てる』『(スジを)寝かす』と表現しています。④の駅間は①と②の列車が交差していますが、こういう表記は路線が複線でなければ出来ません。単線の場合だと正面衝突を引き起こしてしまいます。

…このようなダイヤグラム、作り出すのは結構大変な作業になるそうです。今回、このネタを調べている最中にふと思いました。…私の様なアンポンタンな人間はダイヤ制作者の方々の苦労をまったく理解していないのではないか。その苦労を知らず頭ごなしにアレだコレだと言ってはいないだろうか…と。それならば現場の人たちの苦労を理解する為に、一度ダイヤグラムを書き起こしてみよう。書き起こす事によって彼らの苦労を分かち合えるのではないだろうか。

…さぁ、いよいよ本題に突入です。(実践編はこちらをクリック)

Diadoor (思えばこの時が一番楽しかった)

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