なにわ筋線を妄想する３

　さて、お待たせしました。すっかり芸大の学園祭の模様で忘れてしまいそうになっていた「なにわ筋線」の妄想ダイヤ、今週ようやく発表することが出来ます。

今回の妄想ダイヤには原則「現在のダイヤへ出来る限り影響ない内容にする」ことを目標としました。何も無い状態から作り出すというのは難しいようで簡単だったりします。しかしながらソレだと「考える楽しさ」が半減してしまいます。あえて難しい障壁を作ることで単なる妄想が「娯楽」へ変化していく。これが楽しかったりします。

さて、まずは「なにわ筋線」単体のダイヤです。

「kuso-naniwasuji.oud」をダウンロード （要OuDia）

ご覧頂くとお分かりかと思いますが、「なにわ筋線」を私は事実上の「15分ヘッド」に仕立てました。15分に一本優等列車である「くろしお」や「はるか」、「ラピート」を走らせ、その合間に各駅停車を2本走行させます。

ＪＲ難波駅からの「大和路線」の各駅停車は全て「おおさか東線」に乗り入れさせます。また南海の乗り入れ本数はＪＲより少なく設定しました。これはなにわ筋線の地下区間を全て「大阪府都市開発」が担当するという前提で行っているためです。まぁこれで人件費とかを相殺しようということですね。

一方の南海線は汐見橋線の現状を考え、各駅停車は毎時２本にしました。またこの路線の各駅停車には、南海本線沿線で大不評といわれている「高野線からの転校生」２０００系に担当させます。

得意な車両を専門で担当させることで「この列車は梅田行きだ」と認識させると同時に、地下線内の勾配へ対応できる性能をいかんなく発揮してもらうのが狙いです。

汐見橋線内を通過する南海電車の種別は「準急行」にしました。

「mosonankainaniwa.oud」をダウンロード （要OuDia）

現在ラッシュ時以外に使われていない種別と停車駅の配置を利用し、現状のダイヤに対して影響を少なめにするよう組み込んでみましたが、如何でしょうか。

もちろん実際に「なにわ筋線」が開通するとなると、車両も思いっきり代替わりをしなくてはいけないでしょうし、「おおさか東線」との関係や「大阪環状線」への快速の乗り入れはどうするのか等色々と設定しなくてはいけないことが多くなります。今回はあくまで「妄想」であり、今後「なにわ筋線」がどうなっていくのかは私にもわかりません。それでも一つだけ言えるのは…

「どう頑張ったってなにわ筋線経由で関空まで３０分台ってムリ」

ってことでしょうか。

なにわ筋線を妄想する２

　さて現状を知っていただいた上で、改めて妄想を始めましょう。

より大きな地図で なにわ筋線 を表示

　現段階の計画だと「なにわ筋線」は、ＪＲと南海が共同で運行することになっています。同じ運行形態である「関西空港線」の場合と同様のスキームを使えるので、この面に関しては障害は少ないと思われます。

しかし「関西空港線」と違い、一部区間は元々ＪＲの路線です。計画上では新大阪駅から北梅田駅までの間は「おおさか東線」も乗り入れることとなっており、南海さんが乗り入れるには運営上色々と障害があります。

そこで、今回の妄想では南海電車の乗り入れ区間を「北梅田駅」までとします。南海電車としては新大阪駅までの運行を希望しているとは思いますが、ダイヤの乱れを最小限に抑えるにはこの駅で折り返した方が無難ではないかと考えた上で導き出したのが次の配線図です。

「北梅田駅」自体の構造は南海泉佐野駅のように「３面４線」という特殊な構造とします。両端に引き上げ線を設置し、ダイヤの乱れやラッシュ時に対応できるようにしました。

「中津駅」は地上に１面２線のホーム、「福島駅」から「西本町駅」までは一般的な１面２線の地下ホームを構築します。

分岐駅となる「堀江駅」は、なにわ筋自体の広さを考慮し二層式の地下駅にしました。東京地区なら東京メトロの副都心線東新宿駅、関西地域なら京都市営地下鉄東西線の御陵駅のような駅だとお考えください。もちろん方向別へ明確に分けることが可能なプラットホームにします。

　「中津駅」と「北梅田駅」以外の駅には「ホームドア」を作ります。元々ＪＲと南海電車は運行している電車の長さや一般通勤型の構造がほぼ同じだということもあり、ホームドアを作るにあたっては何ら障害がありません。

この「ホームドア」を採用することで、特急列車を地上と同じような速度で地下線内を通過することも可能ではないかと考えております。

必然的に特急が停車する「北梅田駅」に関しては乗り入れてくる列車が多種多様であるところから、また「中津駅」は今回ＪＲが新設するという前提で作ることと、地上駅であることからあえてホームドアを設置しません。

ここで一番ややこしいのが「なにわ筋線をどこが管理するのか」ということ。今回の場合「梅田貨物線」という既存線と新たに建設する区間が混在しており、どの区間を誰が担当するのかということで混乱してしまい、なかなか建設出来なかったワケです。

そこで今回はこういうスキームを考えてみました。

１：「なにわ筋線」の路線を建設し、路線そのものを管理するのは大阪府が大株主となっている「大阪府都市開発（泉北高速鉄道）」。

…大阪府も一応鉄道事業に首を突っ込んでいます。今の府知事は売却したいと思っているでしょうが、売却する以前にもう少し有効活用できないでしょうか。

２：「大阪府都市開発」が担当するのは「北梅田駅」構内から「堀江駅」以南の鉄道事業者分岐点まで。その区間には南海とＪＲ各々が交代することなくそのまま乗り入れる。

…「なにわ筋線」は基本的にＪＲにも南海にも属さないようにしているは、「関西空港線」と同様円滑に事業を進めるためです。コレを機会に関西空港が持っている鉄道路線も「大阪府都市開発」に委譲できればいいなぁとは思いますが、そこはソレ。

３：「堀江」「西本町」「玉江橋」「福島（な）」の駅業務は南海が担当。「北梅田」「中津」はＪＲが担当。ただし「北梅田駅」のみ改札は各々で設置する。

…ここらへんは「りんくうタウン駅」のやり方です。共有していないところは今まで通りＪＲが担当するということですね。「北梅田駅」は独特の形状を利用し、中央のホームを南海線用、横の２つのホームをＪＲ専用とします。このような形状にすることで、建設費を圧縮するだけでなく、利用者の動線を明瞭なものへとします。

…さて、材料は揃いました。肝心かなめの妄想ダイヤですが、なかなか納得できるところまでたどり着いておりません。申し訳ありませんがしばらくお待ちください。

…それにしても、妄想シリーズは長くなりますねぇ。

なにわ筋線を妄想する

　どこぞの赤い服を着たお姉ちゃん曰く、「鉄道ファンはステッカー一枚張れば集まる」んだそうで。確かに集まることは集まりますが、それが恒久的な収益に直結するかといえば猛烈に疑問符を打ちたくなるわけで。どちらかといえばその地域の方々が如何に利用しやすい状況にするのかがポイントとなるんですけど。

…まぁそんな愚痴は置いといて、今回は妄想シリーズの第二弾として「なにわ筋線計画」を勝手に進めてまいります。いつもの事ではありますが、「このプランはあくまで勝手な推測と希望、そして妄想の類であり、実際の計画とは全く違う」ことだけ申し上げておきます。

　で、今回妄想する「なにわ筋線」。1982年の答申で登場して以来、「多分できないだろう」といわれ続けてきたのがこの路線です。しかし大阪では少し前に府知事が「関西空港へ30分台で行けるように整備したい」と言い出したことをきっかけに、実現するのではないかという空気が漂い始めています。

まぁその府知事自体も関空へリニアモーターカーを作るとか、伊丹（大阪国際）空港をつぶして関空と神戸空港だけにする等「寝言は寝てから言え」状態。ただ作るとなると寝言では済みません。実際に計画されているルートを実地検分（というか徘徊）し、実際に利用されやすいのか、建設されるとどうなるのか等々検証してまいります。

まずは「なにわ筋線」のルートを確認しましょう。

より大きな地図で なにわ筋線 を表示

今回の建設想定ルートは２００１年３月に当時の運輸省がまとめた都市鉄道調査を元に行っています。それによると「なにわ筋線」の駅は大阪駅北側にある梅田貨物線に設置される中津駅（仮）や北梅田駅（仮）を含めて６駅。そのうち他の鉄道と連絡できる駅は４駅となっています。大抵の地下鉄と同様に、「なにわ筋線」は大阪市内にある「なにわ筋」という比較的大きな道路の下に設置されます。

それでは実際に「なにわ筋線」を歩いてみましょう。まず最初は南の方、ＪＲなんば駅と南海汐見橋駅です。

（各駅の駅名表。どちらも味がありますなぁ）

ＪＲ難波駅は昔「湊町」という名前でした。関西国際空港が開港する際に現在の名前となったのですが、大阪在住の人からするとこのJR難波駅周辺をなんばと呼んでいいのかどうなのか若干躊躇してしまいます。

名前変更から2年後にＪＲ難波駅の駅舎はOCATの地下へと移動しました。移動したホームは２面４線の終着駅らしからぬ状況となっています。

（しかもホームが内側退避型になっている）

地下のホームであれながら若干高い印象をもたれた方も多いかと思います。調べてみるとこのＪＲ難波駅、がありますが、これはこの既に「なにわ筋線」への対応はもうできているといっても過言ではないでしょう。

一方の「汐見橋駅」。こちらは前回の予告でご説明したとおり昔ながらの状況が続いております。

（左：木津川駅の構内。芦原町駅ではありません。右：芦原町駅までの沿線）

なにわ筋線へ延伸する際に汐見橋駅とひとつ南寄りにある芦原町駅が地下駅になるそうです。計画が実現した際、この風景は瞬く間に過去のものへとなるのでしょう。

ちなみにこの近くにある阪神電車の桜川駅の構内には謎の広い空間が用意されています。現在の汐見橋線の横にある「新なにわ筋」の下に線路が構成されるのであれば、この空間に改札口が構成されるのでしょう。

次はＪＲと南海が合流する「堀江駅」です。

計画上は大阪市営地下鉄長堀鶴見緑地線の西大橋駅付近に作られるとされています。駅自体の構造にも「なにわ筋線」に対応すべく、壁面の一部をレンガ以外の構造物で構成しています。

現状としては大規模な改修を行わなければ合流する駅としては比較的不釣り合いな姿。これも計画の実現性が無かったということが原因となっているのでしょうか。

（西本町駅の出口ができるであろう阿波座交差点と靭交番前交差点）

次の「西本町駅」から「福島駅」まではなにわ筋の下に建設されるので、駅自体の構造は普通の地下鉄と変わりないのではないかと考えられます。途中の「福島駅」や「玉江橋駅」は他の鉄道と連絡することが出来ますが、唯一「西本町駅」だけが他の交通機関からは切り離された独立駅となるようです。

（玉江橋駅付近の様子。左写真に見えるのはコルデオのテント）

沿線は大阪市の中では微妙な発展具合。住宅地なのか商業地なのか工業地なのか一見わかりづらい環境となっています。しかし「西本町駅」付近には「靭公園」という大阪市内ではかなり有名な公園があります。多分「なにわ筋線」の開業時にはこの「靭公園」をランドマークとするのではないでしょうか。

（某ホテルから見た梅田貨物駅。「はるか」が通るルートは一番外側。2008年撮影）

一方梅田貨物線とおおさか東線が合流する「北梅田駅」は、梅田貨物駅のヤード内に建設されるということもあり、他の「なにわ筋線」の駅と比べて比較的建設の自由度が高くなっています。

（中津駅予定地。地下鉄の駅から2分歩けば貨物ヤード。コレはたまらない）

同時に貨物線上に建設される「中津駅」は、「北梅田駅」の開発によってどのようになるのかが不明瞭。地下鉄や阪急の中津駅が近いということもあり、意外と建設されないのではないか…と私は感じました。

思った以上に長くなりました。写真も多めですので続きは次の回に。

新たなる鉄道事業のご提案

　相変わらず肩こりからくる頭痛がひどいです。そしてその原因を調べるために使った検査料もひどいです。…まぁあれだけの金額で私自身がとりあえず健康体であることがわかっただけでも御の字なんでしょうが、それでもやっぱり金銭的な問題は色々と尾を引きます。

そのような状態でも当ブログを楽しみにされておられる（ある意味奇特な）方々のために何らかの発表をしていかないといけません。そこで思いつくのが

「妄想」

…過去当ブログでは数回に渡って「妄想」ネタを発表してまいりました。勘の鋭い方ならおわかりでしょうが、「妄想」ネタは基本予算が少なく時間が山ほど余っている時に多発します。

今がその時です。

…というわけで、今回から数回ほど「妄想」が繰り広げられることになります。３回で終わるのかそれとも年内まで続くのか、それは当の本人もわかりません。とにかくひたすら大脳新皮質をフル活動させて妄想を繰り広げてまいります。どうぞよろしくお願いします。

　

　さて、妄想の前に現実に起こった出来事をひとつ。先月の３０日、衆議院議員の総選挙が行われ、皆さんも御存知の通り自由民主党が歴史的大敗、民主党が第一党となりました。１６日には新たな総理大臣が選任され、閣僚の顔ぶれも一新されるようです。

民主党が第一党となることで気になるのが「高速道路の無料化」。土日の高速道路料金が最高１０００円になっただけで高速道路には大渋滞が発生。トラックなどの物流だけでなく鉄道やフェリー、高速バスといった「公共交通機関」に深刻な状況をもたらしました。

現に私も鉄の端くれではありますが、地方に行くと公共交通機関よりレンタカーを借りて移動するケースが多くなりました。残念なことではありますが、ここ最近地方に行けばいくほど公共交通機関より車の方が快適でスムーズに移動できる場合が殆どです。

もし民主党のマニフェスト通りに毎日高速道路が無料で走行できるようになったとしたら、鉄道好きな私でも帰省などの移動に関しては鉄道を捨てて車を乗り回す…かもしれません。そこで今回はこの「高速道路無料化」に対する「新たなる鉄道事業」を妄想してまいります。

「鉄道事業」と言いますと、日本の場合では即座に旅客事業だ！と思われるかもしれませんが、海外ではどちらかといえば「物流」がメインです。日本では国鉄が民営化する際に旅客会社と貨物を分離してしまいましたので、どうしても鉄道における物流というのはお菓子のおまけ的な存在に捕らえがちです。

そこであえて「物流」です。死中に活を求めるかのように、この「物流」を有効活用するために今回提唱するのが鉄道貨物とトラックの融合です。

過去ＪＲが国鉄から変わったころ、「ピギーパック輸送」という名前でトラックを鉄路に乗せて移動するという計画がありました。（ようつべにあります）

（当時のコマーシャル、youtubeより）

「ありました」と過去形で書いたのですから、現在この「ピギーパック輸送」は一切運行されていません。映像をご覧頂いたらお分かりかと思われますが、この「ピギーパック輸送」には特殊な形状の屋根が荷台に取り付けられた専用のトラックが必要でした。

在来線のみならず鉄道には「建築限界」「車両限界」と呼ばれる寸法の制限が存在してあります。「ピギーパック輸送」の場合、コンテナ台車の上にトラックを乗せる方法を選びましたので、この寸法の中に収めるにはどうしてもあの特殊な形状が必要だったのです。

（実際の走行シーン・youtubeより）

もちろんコレ以外にもトラックをコンテナ台車に乗せるという手間もありました。鉄道の「車両限界」内に収めようとすると、かなり慎重にならざるを得ませんでした。

その手間を省くにはどうすればいいのか。そこで思いついたのが「デュアル・モード・ビーグル」の貨物車両化です。

「デュアル・モード・ビーグル」というのはＪＲ北海道さんが進めている「鉄路」と「道路」を両方利用できる車両を用いた新たなる公共交通の形態です。現在このシステムが日本の各自治体が導入を検討するようになっています。集落の中心までいくことが出来たり、渋滞に巻き込まれることなく鉄路で目的地まで移動出来たり…とメリットが多く見受けられますが、実際のところ問題点は沢山あります。

しかし、その問題点はあくまで「旅客」の場合だけ。バスをトラックに変えるだけでおもいっきりバラ色な状態になりえる…と私は考えます。

まず基礎知識として知っておいてほしいのですが、道路交通法という法律の中では車の最大寸法は「長さ１２メートル」「幅２．５メートル」「高さ３．８メートル」となっています。

（ほぼ最大寸法と同じサイズのサンライズエクスプレスこと２８５系のNゲージ）

一方の鉄道ですが、ＪＲの在来線の標準的な最大寸法は「長さ２１メートル」「幅３メートル」「高さ４．１メートル」です。実際にはトンネルや駅構内のホーム等の制限がいくつかあるので高さや幅等に幾分かの制限が加わりますが、ほぼ「道路交通法」に規定されている車は鉄道の線路を走っても問題はありません（特例や許可を受けてこれ以上の大きさで走行している自動車もありますが、基本はこのサイズだとお考えください）。

寸法という面から見ると、トラックに車輪をつけてレールの上を走行しても支障がないと考えていいかもしれません。もちろん技術的な問題は沢山ありますし、実際に大型トラックをレールの上で走らせると先程申しました「建築限界」や「車両限界」の制限などがあって実際には難しいでしょう。

私がもし「デュアル・モード・ビーグル」を貨物列車にするのであれば、ゴミ収集車を優先的にするでしょう。現段階で川崎市ではゴミの輸送にＪＲ貨物が担当しているそうですが、輸送の際には一旦ごみ専用のコンテナに移し替える必要があります。この「デュアル・モード・ビーグル」を使えば、ゴミを移し替えることなく鉄路の上を移送できます。

また地方自治体によっては清掃工場の建設の是非が論争の火種となっている場合もあります。このシステムを使うことで影響のない海岸の工業地帯等にゴミを輸送し、そこで燃やすことも可能となります。いくつかの自治体が参加するとなると、清掃工場そのもののの効率性も高まります。

自然災害が発生した際も、このシステムは役立つかもしれません。災害が発生した際、どうしても困るのがゴミの処理です。このシステムを使えば、鉄路が対応できる限りゴミ収集車を大量に搬入できる上に、処理は災害地以外で行えます。

環境問題に自治体の財政的困窮、災害対策に鉄道会社の社会的貢献と利益の創生…妄想にしては規模がでかすぎると思うのですが、どうでしょう？＞前原さん。