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2011年5月 7日 (土)

ぼくのかんがえたけいはんでんしゃ(エピソード3)

 前回の続きです。

支線用に4両連結の車両を導入しよう、とまでは書かせて頂きました。その車両(K1系)は併結できるような設計を施して、「おりひめ」や「ひこぼし」の本線直通列車を途中駅で増結させ、本線にも影響が出にくいものに仕立てたらどうだろうか、ここまでが前回お話した部分。

ただこのままだと「4両」「8両」の編成が増えてしまい、7両編成の本数が少なくなってしまいます。じゃあ7両増やせばいいじゃんとお思いいでしょうが、そんな予算は基本的にありません。

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(LRTや新幹線の車両は鉄道車両でも高額な部類になっているらしい)

鉄道車両はだいたい1両1億円ちょっとと言われています。単純計算すると7両増やすだけで7億円以上。totoBIGで1等当てても導入できない位に高額なお買物となります。この厳しすぎる経済状況の中、新車を導入するとなると清水の舞台から何度飛び下りなければいけない事でしょうか。

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新車を導入する一方で、既存の車両をうまくリノベーションすることをここ最近の鉄道会社は熱心に行っています。JR西日本さんの「末永く大切に使いましょう」という非公式な言葉に代表される「N40」と呼ばれた車両更新や、JR九州さんの「はやとの風」に代表される古い気動車を徹底的に改造する事で、新たなニーズをくみ出すやり方など例をあげればきりがありません。

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もちろん京阪さんも負けてはいません。現在の8000系80番台、昔の3000系の中間車両を自社でダブルデッカー車両に改造したり、古い車体に新しい機器を取り付けて新車と称してみたりと歴史を紐解けばそこらかしこに現れる「京阪クオリティ」。がんばれ僕らの寝屋川工場と言ったところでしょうか。

そこで、この前例に則って問題を解決する手段を考えてみました。

一番考えられるのは直流電動機ブラシを使っていても、まだまだ状態がいい(と思われる)6000系の8両編成を7両編成に仕立て直す方法です。

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「もはや色だけが京阪を物語っている」という衝撃的な登場してから20年弱、これまでバリアフリー化等の目立った改装もされていないのですから、これを機会にコロっと改造して頂きましょう。

本当なら今回の混乱の原因ともなった界磁位相制御方式をこれを機会にVVVF方式へと改めるのがスジなのですが、残念ながら京阪電車さんはまだまだこの界磁位相制御方式を用いている車両が体勢を占めます。なので駆動方法をVVVFに変更するという大掛かりな事は考えないでおきましょう。実際それで「新車を作った方が安上がりだった」という本末転倒な心意気状態になってはいけません。

まずは8両12編成のうち3編成を7両編成に仕立て直します。

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その際あまった6000系の付随車に10000系と同等性能の制御動力車、新たに中間運転台を取り付けた付随車と動力車を4両新造し、それらを組み合わせて7両の編成を1編成仕立てます。

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これにより7両編成を4編成仕立てることができます。このパターンをもう一回れによって現在最古参だと考えられる2200系の発電ブレーキ編成を順次置き換えていきます。

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尚、8両編成の列車が3本減るので、その代替として先程支線用として導入した「K1系」を4両編成6本、24両導入します。支線用の車両と共通化する事で、運用の幅を大きくでき、効率的にできるのではないかと考えました。

まもなく京阪さんもダイヤ改正。車両の運用はどうなっていくのか趣味人としては注目したいところです。私の予想が当たっているかどうかは皆さんの目でご確認いただければ幸いです。

……さて、3週間にわたってお送りしてきました妄想ネタ。このようなネタをしている間にアクセス数はドカンと下がってしまいましたが、これからも財布の中身が寂しくなったらこういうネタを予算の関係ではさんでまいります。その際は生温かい目で見て頂ければ幸いです。

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