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2011年5月14日 (土)

足元の鉄路を想う

 今回の記事、まずはこちらをご覧いただきます。

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当ブログでは何かあるとネタにする「アートエリアB1」が併設されている京阪中之島線のなにわ橋駅です。地下空間でありながらも上下に広く開放部を取られています。

でも、ここは駅。駅であるという事はプラットホームや線路があるという事。今回はこのコンコースの構造を見て鉄路を想像して楽しんでまいります。

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駅のプラットホームにも様々な呼ばれ方がある事を御存知でしょうか。例えば阪急さんの梅田駅や南海さんの難波駅、近鉄さんの大阪阿倍野橋駅のような行き止まりで、降車専用のホームがある駅は「櫛形ホーム」と呼ばれています。

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この形状だと大勢のお客様を混乱させることなく案内することができ、しかも改札口から電車までバリアフリーで結ぶことができます。ですが、構造上行き止まりになってしまいますので、ダイヤ上ではかなりの制約を受けてしまいます。そのため、国鉄ではフェリー連絡等の特殊な例や私鉄買収路線を除きこの形状のホームを多く採用しませんでした。

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そのため日本では「単式」「相対式」と呼ばれるひとつの線路にひとつのプラットホームというタイプ、二つの線路で一つのホームを共用する「島式」、このふたつを組み合わせた複合型が主体となりました。

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(写真は京阪中之島線中之島駅。大抵の地下鉄はこんなカンジ)

一方これが地下鉄となると、費用対効果や建設費など様々な理由が元となって島式ホームが主体となります。ココからが本番。

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(ざっくりとした絵が続きます)

地下鉄のホームというのは、どちらかと言えば地中にビルを建てるようなものだとお考えください。ビルを建てる際、入居するテナントによってビルの設計が変わるように地下鉄の駅もホームの構造がそのままトレースされてコンコース階にも反映されているのです。

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先程のなにわ橋駅、これもよく見れば線路とホームの形が反映されています。実際の位置をトレースしますと、プラットホームの箇所に構造を支える柱を多く作り、線路部分を広く確保しているのがよくわかります。

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(大阪市営地下鉄東梅田駅のカーブと真上にあるホワイティうめだコンコースの柱)

もちろんこれは駅だけでなく、コンコース階に地下街が設定されていると地下街の構造にもそのまま反映されます。直線のコンコースなのに柱が不自然な形状になっていたとしたら、その真下で地下鉄が曲り始めている証拠です。

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京阪電車の淀屋橋駅も特異的なコンコースを持っています。京阪淀屋橋駅は長い島式ホームがひとつ。その一方へもう一本の線路を敷設し、4つののりばを確保しています。これにより最大4本の列車を停車させることが出来る構造となっています。

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(京阪淀屋橋駅のホーム。途中で切り欠いて違うホームを作っている)

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(コンコース階に先程の線路を合わせるとこうなる。)

その構造をそのままトレースしたコンコース部分は、ある程度京都方面に進むと突然柱が無くなり広々となります。淀屋橋駅は終着駅なので、折り返す列車の為にクロスポイントが設置されています。通常なら確認しにくいであろうこの場所も、コンコースそのものが隣の北浜駅と繋がっているため、思う存分存在を確認することができます。

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(クロスポイントがあると思われる部分。ちょうどこんな感じでクロス)

ちなみに阪急さんの京都本線河原町駅から烏丸駅間の構造もこの淀屋橋駅と北浜駅間と同様の構造になっています。開業した時は別会社だったとはいえ、元々は京阪電車が作った新京阪。ある意味参考にしたのではないか……と考えるのは私だけでしょうか。

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(ちなみに河原町駅はこんなカンジ。同じようにコンコースの真下に駅。)

最後にちょっと変わったコンコースをご紹介しましょう。

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阪神電車さんの梅田駅です。過去開設されていた「まにあっく阪神」の中では駅構内に使われなくなったエスカレーターの跡地等が紹介されていましたが、それよりも注目してしまうのがコチラ。

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(西側に広がるおしゃれなコンコース。「セレブ通り」と勝手に命名)

梅田駅西側に広がるコンコースです。実はこのコンコース、線路を付け替える際に新たに造られたコンコースなのです。


より大きな地図で 阪神電車のルート変更 を表示

(赤いラインが現在の路線、青いラインが切り替え前の路線)

現在阪神本線は梅田駅から野田駅までの間は地下を走行しています。しかし、元々は現在のハービスOSAKA付近から地上に出ていました。この付近の道路は元々交通量が多く、道路に踏切があったことで渋滞もたびたび発生しており、その渋滞の緩和等を目的として途中の福島駅を地下化することになりました。その際についでとばかりに西梅田を再開発する事となり、ついでとばかりに梅田駅の配線をころっと入れ替えたのです。

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(切り替わった部分とポイントがあるっぽい部分。正直複雑すぎる)

しかも、阪神電車は同時発着を可能にした配線を設置する方針を取っています。なので切り替わった部分も何処からがポイントで何処からがレールなのか一見しただけでは分かりづらい構造となっています(詳しくはウィキペディアの当該ページをご覧ください)。

営業運転しつつ、地下空間を作り出して配線を施し、切り替えるという作業は新しく地下線を作るよりも難工事だったのではないでしょうか。何気なく歩いているコンコースにも、実は鉄道の影響が隠されていると思うと、なんだか気になってくると思いますよ。

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