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2010年1月31日 (日)

その後の787系かぶりもの

 タイトルに「787系」という文字を入れたところ、連日鉄道関連のマジメなポータルサイトからアクセスがありました。機械的に文字の羅列から判断してリンクを設定していたのだとは思いますが、まさかアクセスした先があんなものだとは思っていなかったことでしょう。

心よりお詫び申し上げます。

…さて、その後の「787系」さんについてのご報告です。前の前の記事では「あすやんの踵落としで解体」とされていましたが、何故かこの被り物「アートエリアB1」内でしばらく保管されることになりました。

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前回の記事で登場したインタビュー会場の写真は京阪なにわ橋駅のアートエリアB1という施設で撮影しました(もちろん一人二役の合成です)。この日「鉄道カフェ」というイベントが開催されており、その前段階で

Rc789「ちょっと会場借りますね~」

みたいな感覚で軽く撮影しておりましたところ、何故かこの被り物が主催者(らしき人)に好評。この撮影終了後、被り物を壊すと言ったら

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…なんということでしょう、急転直下「787系被り物」の静態保存が決定してしまいました。作ったものを評価し、保存してくれるというのは制作者・表現者としては嬉しいものがありますが、作ったものが「アレ」です。作った本人として素直に喜んでいいのかどうか判りません。

しばらくの間この「被り物」はアートエリアB1さんの方で保管されるそうです。一応「鉄道カフェ」用ということなので「常時展示」というわけにはまいりませんが、アートエリアB1の「鉄道カフェ」内では展示するかもしれません。…まぁヘタすればゴミとして片付けられている可能性は大ですが。

Rc799 と、いうわけで今後ともよろしくお願いします。

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2010年1月23日 (土)

【独占告白】787系、将来を語る。

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 『リレーつばめ、宮崎へ転用』

―それは当然のことかもしれない。九州新幹線の鹿児島ルートが2011年、全線開通する。一部開通をした2004年に「リレー」という名称が新たに追加されてからというものの、彼は常に新幹線とタッグを組んで走り続けていた。その新幹線が「リレーつばめ」の仕事を奪う。現代社会で問題となっているリストラと再就職の難しさは、どうやら鉄道の世界でもあるようだ。本誌は職場を追われることとなった787系への単独インタビューに成功。現在の心境を赤裸々に語ってもらった。

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本誌(以下「本」):先月末に宮崎と鹿児島間を結ぶ「きりしま」へ転用されると正式に決まったようですが―。

787系(以下「7」):うん、そうみたいだね。「リレー」って名前を体に彫られた段階でどうなるかはわかってたけど。

本:率直なところ、現在の心境は如何ですか?

7:まぁ、仕方ないんじゃないかな。今まで色々な路線…、鹿児島本線だけでなく、日豊本線や長崎本線、時には佐世保線や福北ゆたか線なんかも担当してたけど、これでようやく定住する場所が出来たって感じかな。

本:確か元々居られたのは本カコ(鹿児島総合車両所)でしたよね?。

7:いや、オレは最初は本ミフ(南福岡電車区)。本ミフから本カコに移って、それで今は北ミフ(南福岡電車区の現在の略号)。

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本:最初は「つばめ」じゃなくて「かもめ」だったんですね(註:787系は導入当初「かもめ」にも使用されていた)。

7:だからさぁ、最初本カコに移った時色々と大変だったんだよねぇ。本ミフと本カコって同じ鹿児島本線だけどやり方とか考えとか違ってるからね。逆に元々本カコにいた連中が本ミフに移った時、色々とやり方とか流儀とか教える役目になってね。本カコは桜島の火山灰の落とさないといけないからよく水浴び(註:車両洗浄の事)してたんだけど、本ミフはそういうことしないし。どちらかといえば885がよく水浴びしてるから「どうしてオレ達は水浴び出来ないんだ!」って古い人文句言うんだよ。

本:なるほど、色々と大変なんですね。

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7:それにさ、そろそろオレ達も更新の時期じゃん?こういう地味な色彩だからあまり目立たないんだけど、色々と細かいところはボロボロになってきてるんだよね。だからソレ(転属の事)を機会に体のメンテナンスとかしてくれると思ったら、まぁ転属っていうのもいいもんだと思わないとね。

―そういうと彼は寂しそうに笑った。その笑いは心からの笑いではない。どちらかといえばメンテナンスの不備を諦めるかのような乾いた笑いだった。よく見ると彼の天井は捲れ始めている。

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7:ただねぇ、ソレのおかげで今オレ達の間で揉め始めてるんだよね。

本:え?何故ですか?

7:ほら、オレ達って「リレーつばめ用」と「ありあけ用」の2系統に分けられてるじゃん。いくら「きりしま」に転用すると言ったって、全ての車両が「きりしま」になれるっていうわけじゃ無いじゃん。485系師匠の本数は本カコと分オイ(大分鉄道事業部大分車両センター)合わせて17本でしょ。オレ達は「リレーつばめ」と「有明」合わせると25本。単純計算しただけでも8本はお役御免になるじゃん。

本:そういや、そうですよね…。

7:783系兄さんの「にちりん」をオレ達で賄うとしても、4編成はやっぱりお役御免だし。しかも編成によってグリーンの形も違えば配列も違うでしょ。ついでに製造したところもオレは近車(近畿車輛)だけど、他の兄弟は日立だったりするわけじゃん。もうね、顔は涼しい表情してるけれど、内面はドロドロしてるって。

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本:やっぱり「きりしま」の担当にはなりたいですか?

7:なりたいねぇ。800坊主(800系新幹線のこと)の話を聞いてたらさ、鹿児島の方ではオレよりも年寄りの鈍足気動車が特急やってるらしいじゃん。宮崎は宮崎で高千穂(鉄道)のヤツが転入して特急やってるし。ああいうの聞くと「まだオレには帰る場所があるんだ」って思うもんね。

―確かにここ最近のJR九州は、古い車両をリノベーションして活路を見出す作戦に戻りつつある。過去民営化の直後に特急車両を新造したかと思えば、485系を真っ赤に塗って存在をアピールした時期もある。

7:それに、なんだかんだ言ってもオレは「つばめ」だからね。北へ南へと渡り歩くのが賞にあってるのかもしれないね。

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本:ところで、今一番やりたいことってなんですか?

7:一番ねぇ…そりゃ決まってるよ。昔のように「鉄道」が旅を演出できるような、そういう豊かな文化を提供していきたいね。移動の手段だけでなく、乗る事が楽しみになるような「旅」を提供できたらいいと思う。余った編成を改造して寝台車とか作れないかねぇ。…こんな事を言ったら水戸岡のダンナ本気にするかな(笑)。あとワガママ言うなら他のJRと交流したいね。電圧とかATSとか障害は多いとは思うけど、昔みたいに持ちつ持たれつみたいな交流っていいじゃん、ねぇ。

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―鉄道に対する熱い思いがインタビューを進めて行くにつれ、ひしひしと私に伝わってくる。当初は閑散としていたインタビュー会場だったが、話を進めて行くにつれ汗だくになるほどの熱弁を彼が奮い始めると、周囲は一気に温かくなっていく。

予定していた時刻をオーバーしてしまったが、彼は嫌な顔することなく次の業務へと向かっていった。果たして彼の今後はどうなるのか…、それに関して彼は最後に我々へ語った言葉でこの記事を締めたい。

「なんとかなる、絶対大丈夫。」

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2010年1月16日 (土)

【レルコン】擬鉄道車両787系型マスクさよなら徘徊

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 ▲ まるで己のイベントの如く宣伝する擬鉄化人間。(画像:あすやん) 

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▲左:予想通り閑散している周囲。 ▲右:何故かダッシュ。(画像:あすやん)

1月10日、大阪ビジネスパーク内で開催されていた「鉄道わくわくフリーマーケット」の会場前で『擬鉄道車両787系型マスク(先程命名)』を使用した「さよなら擬鉄化人間」の徘徊が勝手に開催された。デザイナーからも呆れられたマスクを使用する勝手イベントは今回が3度目。

予定していた会場内の徘徊は「入場料が高い」「擬鉄化人間の料金設定がなされていない」(本人談)等のよくわからない理由で中止となった。今後このマスクはあすやんの踵落としによって解体される予定。

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2010年1月 9日 (土)

阪急はイギリス、京阪はアメリカ。

 「阪急はイギリス。そして京阪はアメリカ。」

唐突に結論から始めてみましたが、如何でしょうか。多分これを読んでいる方の大半は「何が根拠にそんな事を言っているのか?」と疑問に感じたことでしょう。今回の更新はちょっとアカデミックに参ります。

 皆さんは鉄道を利用する際「次の特急に乗ろう」「このきっぷは普通と快速列車にしか乗れない」等という表現を聞いたことがあると思います。この「特急」や「普通」といった種別、調べてみると結構日本独特のものだったりします。

ヨーロッパ諸国ではせいぜい使用して「特急」程度。大半は「急行」だそうですが、日本の場合は「列車種別」の考えが各々の鉄道会社に違っていて、まさしく千差万別。

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「急行」よりも停車駅が少ないけれど「特急」程ではない列車に「快速急行」、急行より停車駅が多い「準急」「区間急行」等、まるで「日本語の限界」を探るかのような多種多様の「列車種別」が私鉄のダイヤグラムには設定されています。

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(近鉄奈良線には「区間準急」という種別があります。英訳したら奇妙)

もちろん昨今の国際化の波によって、この種別にも様々な英訳が付けられています。「Limited」「Express」「Rapid Express」「Sub Express」「Semi Express」「local」等々、各会社によってどの種別にどの言葉を使うかも違っています。しかしその中で何故かくっきりと分かれているのが「回送」の英訳表現です。

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「回送」という種別は、車庫から始発駅等に向かう際お客様が乗車しない列車に用いられます。この「回送」の英訳、実は大まかに見ると2つの表現があります。

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「Out of service」と「Not in service」。この2つはどちらも「回送」を意味するようですが、実はこの言葉が生まれ、使われている国がまったく違うんです。鉄道が生まれた国イギリスで使う「回送」の表現は「Out…」の方で、車大国と呼ばれたアメリカで「回送」として使われているのが「Not…」だったりします。

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(左から阪急・阪神・南海)

関西を代表する五大私鉄の方向幕で確認すると、阪急さんと阪神さん、そして南海さんはイギリス式の「Out…」を使用しています。

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(左から京阪・近鉄特急・近鉄一般型)

一方の京阪さんと近鉄さんはアメリカ式の「Not…」を使用しています。

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(左:近鉄大阪難波駅のパタパタ、右:京阪枚方市駅のパタパタ)

近鉄さんの場合、数多くの鉄道会社と合併を繰り返して現在の路線網を築き上げた歴史があります。つまり「合衆鉄道会社」というバックボーンがあったのでしょう。一方の京阪さんの場合は、阪急さんと戦時中合併し、戦後そこから独立したという背景があるために、「独立精神がある」ということを表現したくてアメリカ式の「Not」を採用した…というのは言い過ぎでしょうか。

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(しかし「ひらパー兄さん」はカナダのバンクーバーに夢中。こういうノリはアメリカっぽい))

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この「Out…」「Not…」以外にも「回送」を表現する言葉は沢山ありまして、例えば阪神なんば線の桜川駅で行先案内に表示される回送の英訳は…

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(阪神なんば線桜川駅に乗り入れる近鉄伊勢志摩ライナーの回送)

桜川駅の西側にある近鉄電車の引き上げ線へ向かうために、この駅には多数の回送列車が設定されています。阪神電車の営業区間なんだけれど、実は近鉄電車が多数乗り入れる。つまり「営業とは完全に無関係、赤の他人の列車」が往来するために、こういう表現になったのではないかと考えられます。

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(会社境界駅でよく見かける光景。引き継ぎをしている姿が密談っぽい)

近鉄の引き上げ線がある関係で「Out」という表現を回送列車に用いる阪神さんと、「Not」という表現で回送列車を表現する近鉄さんの乗務員が入れ替わるのは、境界線のある大阪難波駅ではなくこの桜川駅。つまりこの桜川駅は…

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イギリスとアメリカの国境と言っても過言ではありません。

同じ英語という言語ではありますが、海を隔てるとこれだけの表現の差が生まれるというのは実に趣深いところがあります。皆さんの近くに走っている電車の方向幕で回送という表示が出ていたら確認してみては如何しょうか。結構地味に面白いと思いますよ。

 

 

<オマケ>

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ちなみに「回送」以外にも「Out…」や「Not…」の表現を使う場合があります。阪急さんの試運転の車両に提示されていた方向幕は「Out…」でした。

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東海道新幹線で時々見ることが出来る「修学旅行生専用の団体貸し切り列車」の表示は「Out…」を使うのか「Not…」を使うのか注目してみたら…

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しかし列車の説明部分には「Not…」の表示。直訳するところの「サービスしていません」をそのままあてはめているようです。

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その一方で新大阪駅までの列車には「Out…」。これも「サービス終わりました」と表現しているのでしょうか。いやはや英語は奥が深いです。

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2010年1月 1日 (金)

はじまりは妄想ネタ

 新年あけましておめでとうございます。

本年も昨年と同様、皆様に鼻で笑われるようなブログを目指してまいります。どうぞよろしくお願いいたします。さて、新年という事もありまして、まず最初の更新では「夢物語」なんぞ吟じてみようかと。「夢物語」と言いましても、どちらかといえば現実的な「夢物語」であります。

年末の特番で何かと出ていた大阪府知事さん。まぁあれだけ注目されるような発言を連発していればそりゃあテレビも新聞も注目するでしょう。その中で必ず出てくるのが

「北梅田にリニアを持ってきて、関空と繋げれば梅田と関空の間が8分!」

という発言。いやあ、どこかの国の空港連絡リニアモーターカーを参考にして言っているんだろうとは思うのですが、私は(マニア的な視点からだけでなく、大阪府民として)そんな事はムリだ!と思うのですが。

まずリニアそのものに問題があります。多分この構想だと将来的には「中央リニア新幹線」と直結させようという魂胆なのでしょうが、もし「中央リニア新幹線」のシステムや車両をそのまま流用すると仮定したら、車両の長さも相当なものになるでしょう。

その分関西空港側に設置する設備も膨大なものとなるでしょうし、その分のコストも肥大化します。そして何より東京~大阪間という大動脈を結ぶ路線で使われている車両を使うために乗車できる人数が想定利用者数より多すぎます。つまり「過剰」すぎるのです。

次に、「最短8分で結ぶ」には都市部を時速300キロ以上のスピードで通過しなくてはなりません。騒音対策がその4000億円で出来るとお考えなのでしょうか。騒音対策として地下路線を作るとなると、今度はその速度に耐えうるコンクリートのトンネルを作らなくてはいけませんし、換気施設も作らないといけません。

ましてや地下に造るとなると、大阪市内のみならず、大阪府内に作れる余地はほとんどありません。ちなみに梅田側のターミナルは北梅田のヤード跡ではないかと推測しますが、あの辺りは元々湿地帯でしたので、開発するには相当の金額が必要となるでしょう。ましてや「中央リニア新幹線」とリンクするとお考えならば、あの位置だと淀川の下を潜ったり、急カーブで避ける必要性があります。そのことを考慮しての発言でしょうか。

ましてや行先は関西国際空港。国際空港と言っておきながら、平気で羽田や福岡へ向かう便が飛び交う有数の空港です。そこにリニアです。敵対する航空と新幹線が手を携えるってことはマジでありえません。…っていうか、私がJR東海の株主ならとっとと反対してます。

ただ、現状のままだというのは関西空港にとって流石にダメでしょう。そこで今回はこの「大阪府知事の案を生かすためにはどうすればいいのか」を私なりに考えてみました。

まずは『リニア』という考えを捨てます。現段階において日本のリニアは「営業できるかどうか未知数」です。私自身もこの狭い国土でそんなに急いでどうする?と思っていますし、鉄道が時速500キロで走っても意味が無いと考えています。そこで今回あえて

『新大阪・関西空港間に「新幹線」を新設する』

…というプランを提案してみようと思います。鉄道には鉄道の、航空には航空の利点やリスクというものがあります。地球環境の面からするとCO2をまき散らす航空より鉄道の方が有利ですが、何も無い空間を通過する航空より、地上を走る新幹線の方が遅くなるのは当たり前。それならば、鉄道でカバーできる範囲を鉄道に託し、航空でカバーできる範囲を航空で対処してもらう。それでいいんじゃないかと思うんです。

それに現状の技術をそのまま導入することで新規格を増やすコストはありませんし、安定した技術を導入することでリニアを導入するより早く実現することができます。ましてやJR東海からすれば、関西国際空港にやってくる海外からの利用者をそのまま京都に招き入れることが出来る絶好のチャンスとなります。

ましてや新大阪駅から関西空港となると、ルートの選定によっては府知事が目指す「ベイエリア構想」にとっても目玉となるでしょう。…と言いますか、現状の梅田周辺に駅を作るという構想は正直ナンセンスだと思います。現状に寄り添うのではなく、新たに拠点を作ることで活性化させる方が費用も左程かかりませんし、スムーズに行くと思います。

例えば大阪のWTC周辺に駅を作ることで、「関西空港」と「新大阪」、ましてやその先の東京や名古屋といった都市と結ぶことも可能です。そうするとあの周辺も相当活性化できるのではないでしょうか。カジノやコンベンションセンターを作るにしても「舞洲」「咲洲」といった広くて何もない土地があります。そこに駅を作るとなったら、そりゃあもう一気に活性化できます。

新大阪駅の新幹線駅構内は現在ホームの増床をしています。九州新幹線の増発を見込んでのことだと思いますが、この機会に「ついで」といった感じで「関空新幹線」という構想を盛り込んでみては如何でしょうか。少なくとも羽田新幹線より可能性や採算性は高いと思いますが。

…まぁ、妄想なんでね。軽く受け止めてあげてくださいな。

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