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2009年10月17日 (土)

なにわ筋線を妄想する2

 さて現状を知っていただいた上で、改めて妄想を始めましょう。


より大きな地図で なにわ筋線 を表示

 現段階の計画だと「なにわ筋線」は、JRと南海が共同で運行することになっています。同じ運行形態である「関西空港線」の場合と同様のスキームを使えるので、この面に関しては障害は少ないと思われます。

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しかし「関西空港線」と違い、一部区間は元々JRの路線です。計画上では新大阪駅から北梅田駅までの間は「おおさか東線」も乗り入れることとなっており、南海さんが乗り入れるには運営上色々と障害があります。

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そこで、今回の妄想では南海電車の乗り入れ区間を「北梅田駅」までとします。南海電車としては新大阪駅までの運行を希望しているとは思いますが、ダイヤの乱れを最小限に抑えるにはこの駅で折り返した方が無難ではないかと考えた上で導き出したのが次の配線図です。

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「北梅田駅」自体の構造は南海泉佐野駅のように「3面4線」という特殊な構造とします。両端に引き上げ線を設置し、ダイヤの乱れやラッシュ時に対応できるようにしました。

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「中津駅」は地上に1面2線のホーム、「福島駅」から「西本町駅」までは一般的な1面2線の地下ホームを構築します。

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分岐駅となる「堀江駅」は、なにわ筋自体の広さを考慮し二層式の地下駅にしました。東京地区なら東京メトロの副都心線東新宿駅、関西地域なら京都市営地下鉄東西線の御陵駅のような駅だとお考えください。もちろん方向別へ明確に分けることが可能なプラットホームにします。

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 「中津駅」と「北梅田駅」以外の駅には「ホームドア」を作ります。元々JRと南海電車は運行している電車の長さや一般通勤型の構造がほぼ同じだということもあり、ホームドアを作るにあたっては何ら障害がありません。

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この「ホームドア」を採用することで、特急列車を地上と同じような速度で地下線内を通過することも可能ではないかと考えております。

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必然的に特急が停車する「北梅田駅」に関しては乗り入れてくる列車が多種多様であるところから、また「中津駅」は今回JRが新設するという前提で作ることと、地上駅であることからあえてホームドアを設置しません。

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ここで一番ややこしいのが「なにわ筋線をどこが管理するのか」ということ。今回の場合「梅田貨物線」という既存線と新たに建設する区間が混在しており、どの区間を誰が担当するのかということで混乱してしまい、なかなか建設出来なかったワケです。

そこで今回はこういうスキームを考えてみました。

1:「なにわ筋線」の路線を建設し、路線そのものを管理するのは大阪府が大株主となっている「大阪府都市開発(泉北高速鉄道)」。

…大阪府も一応鉄道事業に首を突っ込んでいます。今の府知事は売却したいと思っているでしょうが、売却する以前にもう少し有効活用できないでしょうか。

2:「大阪府都市開発」が担当するのは「北梅田駅」構内から「堀江駅」以南の鉄道事業者分岐点まで。その区間には南海とJR各々が交代することなくそのまま乗り入れる。

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…「なにわ筋線」は基本的にJRにも南海にも属さないようにしているは、「関西空港線」と同様円滑に事業を進めるためです。コレを機会に関西空港が持っている鉄道路線も「大阪府都市開発」に委譲できればいいなぁとは思いますが、そこはソレ。

 

3:「堀江」「西本町」「玉江橋」「福島(な)」の駅業務は南海が担当。「北梅田」「中津」はJRが担当。ただし「北梅田駅」のみ改札は各々で設置する。

…ここらへんは「りんくうタウン駅」のやり方です。共有していないところは今まで通りJRが担当するということですね。「北梅田駅」は独特の形状を利用し、中央のホームを南海線用、横の2つのホームをJR専用とします。このような形状にすることで、建設費を圧縮するだけでなく、利用者の動線を明瞭なものへとします。

…さて、材料は揃いました。肝心かなめの妄想ダイヤですが、なかなか納得できるところまでたどり着いておりません。申し訳ありませんがしばらくお待ちください。

…それにしても、妄想シリーズは長くなりますねぇ。

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